调查：77%受访者认为单纯限行只会越限越堵

　　 77.1%受访者认为单纯限行只会越限越堵

　　 日常出行，79.1%受访者最关心安全

　　近日，北京市对机动车施行了一段时间单双号限制，往常路上塞车不断的局面得到大大缓解，由此引发人们对交通管理的讨论。中国青年报社会调查中心通过问卷网，对2006人进行的一项调查显示，74.3%的受访者认为城市拥堵的主要原因在于私家车越来越多，66.7%的受访者支持对机动车进行限行。同时，77.1%的受访者指出，虽然限行好处多，但不是最终目的，如果不能有配套的公共政策支持，只会越限越堵。

　　本次参与调查的受访者中，60.8%的人有一辆车，2.5%的人有两辆及以上，36.6%的人没有车。在城市分布上，35.0%的人在一线城市，41.5%的人在二线城市，21.1%的人在三、四线城市，还有2.3%的人在乡镇村。

　　 39.0%受访者表示所在城市交通经常拥堵

　　随着私家车增多，城市道路交通越来越不堪重负。本次调查中，39.0%的受访者抱怨自己所在城市经常交通拥堵，22.1%的受访者觉得自己所在城市道路畅通状况一般，38.9%的受访者感到所在城市交通比较畅通。

　　那么，对于日常出行来说，民众最看重的是什么呢？调查显示，79.1%的受访者最关心安全，65.6%的受访者重视快捷，45.1%的受访者重视舒适。

　　杜亮(化名)是一名生活在北京的程序员。他刚到北京工作时，每天花3个小时在上下班路上，几乎每个工作日都遇上早晚高峰，到单位和到家时，往往身心俱疲。为了上下班方便，杜亮在公司附近租了房子。“虽然租金已经贵到一居室每月4000多元了，但住的离公司近些，至少能从容地步行，不再受长途跋涉的折磨”。

　　在大连某银行上班的客户经理于筹认为，私家车数量的增多，加上城市道路规划和管理的落后，导致交通条件与人们出行要求间的矛盾越来越明显。“在最近5年里，大连的交通状况可以说是迅速恶化，机动车保有量增加是一方面原因，但最主要的还是路网规划不合理。”于筹介绍，大连湾整体受峰腰地形影响，山地、坡路多，道路互通性先天不足。在他看来，越是这样，越应该主动、提早规划。然而，实际情况却是，路网改造上历史欠账太多，新建道路也缺乏预见性，还有的则是因为审批规划等原因造成了断头路，更加剧拥堵。“大连修地铁的时候，感觉任何一条街都能成为古时候的咽喉要道”。

　　在于筹看来，虽然人们对出行体验要求不同，但是道路畅通了自然就会便捷，便捷自然就会舒适，说到底，还是城市交通规划的问题。“香港也是滨海山地，总面积比大连小，机动车保有量和大连差不多，都是60多万辆，但是香港的交通是比较畅通的”。

　　调查显示，74.3%的受访者认为城市交通越来越拥堵是私家车增长带来的，48.8%的受访者认为是路网规划不合理导致的，46.3%的受访者指出公共交通不够便利也是原因之一，人们道路交通素养差(37.8%)、公共政策引导失灵(23.7%)也被受访者认为是加剧拥堵的因素。

　　 66.7%受访者支持通过限行缓解交通

　　目前，很多大城市都推出了限行政策以缓解交通压力。本次调查发现，48.5%的受访者认为限行后，自己所在城市的交通更畅通了。因此，66.7%的受访者支持机动车限行。针对更加严格的单双号限行，57.3%的受访者认为应该成为常态。

　　然而，在北京生活的张一(化名)并不支持限号：“平时我都会主动错峰出行，所以，一般也不会堵在路上。而一旦施行单双号限行，车主能够自主安排出行时间的空间小了，反而给大家添堵。”

　　张一给女儿报了一个英语班，每周要去两次，因为离家远，往常都是他亲自开车送。张一认为，单双号限行后，虽然可以坐出租，但太折腾了。“我的父母在这段时间还来了北京，他们到站那天正好碰上我的车限行，去火车站接他们十分不便”。

　　张一认为，虽然私家车的增多给大城市的交通增添了不少的压力，私家车上路的数量也应该得到控制，但是强制限制私家车上路应该只作为特殊时期保证环境和交通情况的一种手段，而不能成为常态。

　　对于最近北京施行单双号限行的效果，刚工作不久的杨鑫(化名)有所体会：“打车会比平时快很多，节省不少时间。”不过，他认为，不同城市应该采取不同策略，“北京整体交通压力大，措施也应该严格一些。如果施行单双号，对大多人来说是更加方便的”。

　　施行单双号期间，北京公共交通拥挤加剧，不过杨鑫认为这是可以接受的，“只是客流量突然在不同交通工具间的迁移造成了人们的不适应，等运行一段时间以后，人们自然会逐渐适应。”在杨鑫看来，挤在路上也比堵在路上舒服。

　　对于限行的一系列影响，61.7%的受访者认为最直接的就是缓解了路面交通拥堵，47.9%的受访者认为有助改善空气质量，但也有43.8%的受访者发现会造成地铁公交等公共交通客流剧增的矛盾。

　　 63.7%受访者认为鼓励公共交通出行是解堵根本

　　调查中，77.1%的受访者认为，虽然限行好处多，但不是最终目的，如果不能有配套的公共政策支持，只会越限越堵。

　　具体而言，63.7%的受访者认为多建地铁公交线路，鼓励公共交通出行是关键；55.7%强调了政府优化配置公共交通资源的重要性；50.5%指出要拓宽道路、优化路网设计。

　　张一认为，无论是私家车主还是行人，都应该有公平的上路权利。“你可以说，我为了公共利益而接受限行政策、接受管理部门的调节，但不能因为有车的是少数，就讨论要牺牲谁的利益，因为这既不能解决当前的问题，也会最终侵蚀每个人的利益”。张一认为，在大城市生活、工作，买车终将是大多数人的选择。“施行单双号限行，人们并不一定会减少开车次数，而可能会考虑如何买第二辆车”。

　　在吉林大学交通学院副教授任有看来，限行的初期会大幅度减缓交通拥堵，但随着交通流的自动调整效应，拥堵会依旧。“而且一些家庭会不得已购买新车上牌，规避限行，这在一、二、三线城市反而会促进汽车增长。因此，限行不是长远之计，也没发现有国家或城市长期实行限行政策”。

　　任有认为，要根本解决城市交通问题，有以下几种方法：一是综合考虑城市发展长期规划与交通路网长远的发展，“大力发展高效合理换乘距离、时间的公共交通，以降低机动车出行量和比率，促使更多的行人和驾车人使用公共交通工具出行”。二是把城市交通顺畅、治理交通拥堵作为国家级的城市管理考核指标，“和GDP处统一考核水平”。三是提高多警种对机动车、非机动车和行人交通违章的执法力度，快速处理掉可能引发交通拥堵的突发事件，“同时可以考虑由基层法院快速处理普通违章行为，并加入个人信用鉴别乃至单位的信用考核”。四是普及交通安全法等法律法规普宣传，“培养全民安全出行的法律理念和交通行为、驾驶行为”。(本报记者孙震 实习生 樊祥叙)