寻解汽车售后市场反垄断之道

●在中国汽车售后市场，零整比能达到畸高的12：1，而国外市场通常为3：1。英国《金融时报》称，中国成跨国车企摇钱树。汽车买得起、修不起，根源在哪里？

●在刘大华案和徐亮案中，原告的请求分别被长沙法院和青岛法院一审驳回，两案的争议均为4S店销售原厂配件时搭售维修服务。消费者诉诸《反垄断法》为何总是输？

●原厂配件专供，维修技术信息封闭，是畸高零整比和4S店搭售维修服务的根源。对汽车售后市场进行反垄断规制已势在必行。

我国汽车市场已呈现整车利润下降，产业链、价值链向售后市场延伸的态势。随着汽车保有量的增长，汽车维修业成为消费者离不开的民生行业。但是，近年来，4S店配件贵、维修费用高，路边店维修质量无保证引发各类问题。

对汽车售后市场进行反垄断规制已势在必行，我们需要对汽车售后市场进行界定，对原厂配件专供和维修技术信息封闭所导致的限制竞争效果和福利损失进行分析，并且追溯畸高零整比、原厂配件搭售维修服务的根源。

汽车售后市场的价格、地域和客户限制

根据调研，在我国汽车4S渠道配件经销中，转售价格限制和客户限制较为常见。对于实行全国联保的汽车，配件经销的地域限制被打破。在维修服务中，一些地区出现整车厂纵向限定工时费以及4S店之间横向限定工时费相交织的现象。

纵向价格、地域和客户限制无论出现在汽车经销还是售后，其竞争分析本质上一致。其中，转售价格限制由于扭曲经营者的自由定价权，反竞争效果尤为显著。

4S店之间横向限定工时费是《反垄断法》禁止的价格卡特尔行为，证明该行为符合豁免条件的可能性微乎其微。

如何界定汽车售后市场

根据汽车市场涉及的业务类型，可界定的相关市场包括汽车经销、融资、保险、租赁、售后市场等。目前我国汽车经销与售后市场上纵向垄断行为较为显著。

在汽车经销市场，由于同车型、同价位汽车之间存在显著的需求替代，因而没有理由按品牌界定汽车经销市场。而汽车售后与经销不同，售后市场有可能按品牌界定。基于美欧判例发展出的反垄断理论和执法记录，在特定条件下有必要按品牌界定耐用品的售后市场，主要包括售后配件和维修市场。

特定品牌、车型的维修保养要求采用适用的配件，包括原厂配件及非原厂件(俗称“副厂件”)。其中，质量相当的非原厂件有可能成为原厂配件有力的竞争对手。当与整车兼容的非原厂件有限时，用户购买新车后即被锁定。锁定效应是导致畸高零整比的客观原因，也是按品牌界定汽车售后市场的根本理据。

特别是，由于与高端品牌汽车兼容的、质量相当的非原厂件非常有限，车主高度依赖原厂配件，高端汽车供应商将在其品牌汽车售后市场上被认定为具有支配地位。

配件与维修技术信息应当可获得

汽车维修保养安全性要求高、技术含量高、对环境的影响大，要求有资质的技工使用原厂配件或质量相当的非原厂件，基于特定品牌汽车的维修技术信息而完成。

售后市场上存在授权与独立两类维修商。前者指汽车供应商授权维修网络的成员(我国目前主要为4S店与特约维修站)；后者包括独立维修中心、快修店、道路救援运营商等。

独立维修商通过较低的工时费和配件费与授权维修商展开竞争，两类维修商之间竞争匮乏将导致消费者支付高价。独立维修商的竞争力取决于能否获取配件和维修技术信息。欧美韩日等均通过竞争法与汽车排放法规保障配件与维修技术信息的可获得性。

质疑原厂配件过高定价

2014年4月，中保协和中汽修协发布18种常见车型零整比数据，调查涉及的车型零整比最高可达12：1，而数据显示国外市场零整比通常为3：1。

一旦认定某汽车供应商在其品牌汽车售后市场上具有支配地位，且有证据证明其向4S店供应的原厂配件在扣除税费等客观因素后依然涉嫌过高定价，导致畸高零整比，除非该供应商能够证明其定价具有公平性，否则其行为将构成《反垄断法》第17条所禁止的不公平高价。

质疑原厂配件搭售维修服务

在刘大华诉东风日产垄断经营汽配案和徐亮诉广州本田通宝4S店案中，原告的请求于2011年和2013年分别被长沙法院和青岛法院一审驳回。两案的争议均为4S店向车主销售原厂配件时搭售维修服务，起诉被驳回的关键均是原告未完成认定被告具有市场支配地位的举证责任。

两案原告依据《反垄断法》第17条起诉，首先需要界定相关市场，进而证明被告在相关市场上具有支配地位，然后证明被告滥用了支配地位。完成前述三步证明责任极为困难，在挑战原厂配件搭售维修服务上，反垄断民事诉讼几乎走进死胡同。

实践中，4S店销售配件时搭售维修服务时有发生。一些4S店采取明示搭售，主张其搭售行为依据经销协议，整车厂要求其不得单独销售配件；还有一些4S店采取隐蔽搭售，声称不在4S店维修将导致排除保修责任。反垄断行政执法能给消费者讨个说法吗？

搭售有可能构成对搭卖品的排他购买义务，是一种纵向限制竞争行为，可以根据《反垄断法》第14条兜底条款加以规制。车主要求单独购买原厂配件，是为了到工时费低的独立维修商处修车。4S店销售配件时搭售维修服务，排斥了来自独立维修商的竞争。

难题是，反垄断法纵向规则调整生产与供应链上处于不同环节的经营者之间的协议，如经销协议和供应协议。4S店与最终用户之间的关系不属于《反垄断法》第14条的规制对象。然而，通过启动第14条兜底条款，打破原厂配件专供与维修技术信息封闭，能够从根源上调整搭售行为，同时矫正畸高零整比。

打破原厂配件专供

打破原厂配件专供是应对畸高零整比和搭售的首要举措。原厂配件，是指由整车厂生产或授权委托厂商生产的印有整车厂标识的配件。刘大华案和徐亮案争议是汽车供应商通过4S店控制原厂配件供销渠道(俗称“原厂配件专供”)所导致的。原厂配件专供是典型的纵向限制竞争行为，其合法性应根据《反垄断法》第14条兜底条款加以评估。

根据调研，4S渠道目前普遍存在原厂配件专供，并以排他供应和排他购买为实现手段。

排他供应表现为原厂配件全部“返厂”，配件制造商仅向整车厂而不向其他渠道供应原厂配件；整车厂仅通过4S渠道销售原厂配件。排他供应还表现在禁止4S店“外销”，即，4S店仅能为维修目的向最终用户销售原厂配件，同时禁止4S店之间以及4S店向独立渠道销售原厂配件。

排他购买则表现为4S店不得“外采”配件。4S店仅能从总经销商或其指定的实体购买原厂配件，既不得从其他渠道购买原厂配件，也不得购买质量相当的非原厂件。

原厂配件专供有助于提高售后服务效率、质量和专业化，能够解决配件供应商“搭便车”问题以及与专有技术有关的套牢问题。但是，排他供应排斥竞争性购买商，排他购买排斥竞争性供应商，累积使用时会削弱经销商和供应商层面的竞争并促进共谋，使价格在高位维持，最终出现畸高零整比。

原厂配件专供在我国导致的福利损失非常显著。整车厂仅通过4S渠道销售原厂配件并禁止外销，导致独立渠道很难购进原厂配件，阻碍汽车快修快保业的发展，减少消费者的选择。车主在独立渠道买不到原厂配件，是4S店能够搭售维修服务的前提。禁止外销还间接促进假配件在路边店、汽配城长期存在并泛滥，为汽车安全和环境保护埋下隐患。

禁止外采则限制了4S店的选择权，导致质量相当的替代性非原厂件无法进入4S渠道。4S店配件贵成为保修期外客户流失的主要原因。禁止外采不打破，4S店将越来越难以与独立维修商竞争保外客户。

反垄断执法机构有必要考量原厂配件专供的限制竞争效果，特别是相似协议的累积效果导致原厂配件在我国市场整体定价过高，损害消费者福利。可以借鉴欧美韩日的经验，促进原厂配件多渠道流通，使配件价格回归竞争性水平。同时，促进经第三方认证、可追溯、质量相当的替代性配件进入授权渠道。

保障维修商获得维修技术信息

保障维修技术信息的可获得性是应对畸高零整比和搭售的第二个关键举措。如果独立维修商不能及时、充分获得检测、维修汽车所必需的技术信息，其市场地位被削弱，所提供的服务可能造成安全隐患与高排放，最终导致授权渠道维修价格在高位维持。

汽车供应商是特定品牌汽车全部维修技术信息的唯一来源。授权维修协议是纵向协议的一种，应当根据《反垄断法》第14条兜底条款加以规制。如果汽车供应商拒绝向独立维修商提供维修技术信息，授权维修协议引起的限制竞争效果将被强化，协议产生的效率将不足以抵消其反竞争效果。汽车供应商对于其品牌汽车维修技术信息拥有支配地位，拒绝提供维修技术信息的行为还可能违反《反垄断法》第17条。

维修技术信息的界定可以参考欧盟竞争法和汽车排放法规的相关经验。在判断汽车供应商拒绝发布某项信息是否违反竞争法时，欧委会将判断下述因素。第一，信息属于维修技术信息还是可以合法保留的商业信息；是最终用来维修保养汽车还是用于其他目的。第二，判断保留该技术信息是否对独立维修商完成工作造成显著影响，并构成对竞争的限制。第三，如果技术信息被以任何形式提供给授权维修商，同时应该无歧视地提供给独立维修商。

为要求汽车供应商遵守其对独立维修商提供技术信息的承诺，欧委会于2007年作出4项决定，涉及梅赛德斯-奔驰等8个品牌。欧委会按品牌界定汽车维修技术信息市场，指出汽车供应商可以拒绝提供可能使第三方绕过、解除或篡改车载防盗设备、校准电子设备或干扰设备的技术信息。但拒绝提供前述信息时，制造商需保证该等信息的缺失不会阻碍独立维修商正常的维修工作。

去哪儿修车由消费者选择

获得配件和维修技术信息是汽车售后市场竞争的必要条件。4S店购进可追溯的、质量相当的非原厂件，独立维修商购进原厂配件并获取维修技术信息的权利，均应依法受到保障。

指责我国假冒伪劣配件泛滥，汽车供应商为保护消费者应当坚持原厂配件专供并封闭维修技术信息的论据已被损害消费者的事实推翻。该论调如同主张我国知识产权保护有待加强，所以《反垄断法》不应规制知识产权滥用行为一样，存在因果谬误。

深入调研我国市场、批判借鉴他国经验，保障配件和维修技术信息的可获得性将促进汽车售后市场的开放度和有效竞争，有助于保护我国已十分脆弱的生态环境。当4S店与独立维修商展开有效竞争，即使出现畸高零整比、高价销售原厂配件并搭售维修服务，也会因为消费者拥有充分的、有保障的选择权而不攻自破。去哪儿修车？选择权理应由消费者掌握。

呼吁反垄断执法规制汽车市场

汽车经销和售后涉及众多利益相关方，竞争、知识产权、产业发展、就业与产品安全等利益纵横交错。汽车经销渠道向多元化发展，4S模式与新经销模式角逐，汽车销售和售后由统一走向分离，是我国市场大势所趋。

调研中，整车厂多强调其售后配件由代工厂生产，使用整车厂知识产权，因此产品必须全部返厂。关于原厂配件专供和维修技术信息封闭还有各种各样的解释。代工协议的界定、“单标”与“双标”配件等涉及知识产权的问题，以及非原厂件的认证、技工资质的认证、履行三包义务与保外客户竞争等问题，敏感而复杂，有待深入讨论。

我国汽车市场纵向垄断行为导致不容忽视的福利损失。现有行业法规，特别是《汽车品牌销售管理实施办法》一定程度上演变成为垄断行为的挡箭牌。市场在资源配置中发挥决定性作用的前提是市场不被垄断行为所绑架，呼吁反垄断执法担当起规制汽车市场，保护竞争与消费者福利的重任。

(苏华 作者系中国社科院美国所副研究员)