评论:破解“最牛车补” 差的不只是标准

17.10.2014  14:31

深圳国企深圳市口岸管理服务中心最近实行的车改方案:总经理每月6800元,副总经理每月4800元,部门正职与副职每月补贴分别为3600元、3200元。有员工发帖说,已经远远超出7月出台公布的中央和国家机关车改补贴标准,堪称“最牛车补”。对此,深圳市口岸管理服务中心有关人员回应,此次车改标准执行的系2003年深圳市国资办下发的《深圳市市属国有企业公务用车改革指导意见》,并未超标。(10月16日《南方都市报》)

在国企车改方案并未出台的背景下,这一明显具有自肥嫌疑的车改补贴标准,显然是对于尽快制定国企车改统一标准的一种敦促。事实上,国家发改委有关负责人此前接受媒体采访时也表示,对国有企业、事业单位等公共部门的公车改革,要专门制定方案,适时推出,限时完成。但不容忽视的是,较之于完全由财政供给的机关单位公车支出,属于企业性质的国企的公车补贴,是否能够完全通过具体的标准得以约束,一刀切是否公平,仍要打上疑问号。

有着“国企车改第一槌”之称的五粮液集团公车拍卖,就曾引发公众对于全国国企公车数量的追问。但事到如今,这份数字仍然不详,国资委也称并无相关统计数据。国企车改所面临的最大问题,或许不只是一份顶层标准的缺失,而是国企改革如何进一步推进,加强对于国企资金用途的监控和管理,使其内部财政运转透明化。

众目睽睽之下,国企的自我改革不惮于“就高不就低”,除了管理者的逐利性使然,更重要的是法人治理结构的欠完善,也即,目前绝大多数国企还远未形成一个真正意义上的现代企业制度,缺乏成本控制的自觉。而车补标准的高低,本质上就是国企如何控制成本、如何花钱的问题。如果没有效率意识和成本意识,自然会倾向于自肥。

一些地方国企率先提前启动公车改革,自制的车补标准之高,与其说是一种彰显改革自觉和勇气的行为,不如说是率先亮出自我的改革期许,提前开启的改革博弈行为。国企车改的顶层设计不应该忽视这样的被改革者标准与底层态度。

因此,国企车改方案的制定过程中,一方面要多吸纳各方的意见,另一方面要更多考虑与国企改革相结合,只有实现“双轮驱动”,方能起到良效。 □ 朱昌俊