专家揭秘穿越喀斯特的“超级铁路”超级在哪儿
——专家揭秘穿越喀斯特的“超级铁路”超级在哪儿
工作人员正在贵州省从江站检查动车组（摄于12月23日）。新华社记者 刘续摄
新华网贵州频道12月25日电（记者吴涛 齐健 向志强）连接我国珠三角和大西南地区的贵广高铁26日将正式开通。这条穿越密布的断层、河流和高峡深谷以及建筑密集的闹市区，几乎每一公里就有一座桥梁或隧道的高铁，因其建设难度之高被誉为“超级铁路”。
贵广高铁桥隧比83%；其中贵州段桥隧比92.1%，在全国铁路线中名列前茅。乘列车由贵阳至广州将穿越270多个溶洞，跨越510座山谷，犹如坐“过山车”。因其建设难度极大，被业内人士誉为堪比普速铁路中“青藏铁路”的“超级铁路”。
贵广铁路公司总经理张建波说，贵广高铁地处西南复杂艰险山区，工程建设最大的难点是要穿过喀斯特地质地区，而这些地区峡高谷深、溶岩密布，施工难度极高。
地处黔东南境内的三都隧道是贵广高铁全线重难点控制性工程，开凿隧道需要穿越14条大断层破碎带、较大及特大溶洞65个，其中最大的一个溶洞每天涌水量高达15万立方米。中铁隧道集团贵广铁路常务副指挥长郑大榕说，由于隧道进口段排水不畅，俨然“水帘洞”，工人不分四季都要穿戴厚重的雨衣施工。出口段正好相反，5公里的长距离通风和泥质灰岩的地质条件，让隧道内的热空气极难排放，温度高达40摄氏度，像是身在“火焰山”。
横跨广州和佛山两地的贵广、南广高铁广州枢纽也是在这条线路中建设难度名列前茅的工程段。广州枢纽中的东平水道特大桥长度超过9公里，由一系列的跨铁路、跨公路、跨河流等桥梁组成，要跨过广佛两市的穗盐路、龙溪大道、西环高速、花地大道、三茂铁路等多处市政主干道、高速公路以及铁路干线，工程施工空间狭小，受制因素很多，难度很大。
尤其是东平水道特大桥中的穗盐路斜拉桥，这座塔高超过140米、斜拉主跨175米的大桥，距离已有的京广高铁最近处甚至不到1米，这让工程施工难度增加了许多。穗盐路斜拉桥总工程师赵垚说：“快速运行的高铁经过时可能会影响工人安全，更重要的是，施工过程中不能有任何东西掉进京广高铁区域内，别说是高空坠物，就连一张纸都不能飞过去。”
为克服这一系列施工难题，高铁建设者们用智慧创造出一系列新技术。赵垚说，为完成“高空作业”，施工过程中成功研制出后喂梁式架桥机，其悬拼架设钢箱梁技术作为一种新技术获得国家发明专利授权。而在岩山隧道建设中，为确保施工中和今后列车快速通过时不对岩体产生太大震动，建设人员攻克了断面光面爆破控制、大断面隧道下穿河道软岩变形控制及防渗漏控制等技术难关，共申报了6项国家专利。
中国工程院院士王梦恕说，贵广高铁是中国已建穿越可溶岩地段最长和技术难度最高的铁路线，在施工实践中探索积累了一系列技术创新，其成功建成后，我国高铁在喀斯特地形建设上有了“中国标准”，也意味着我国高铁建设技术再上新台阶。
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