贵广高铁背后的故事：感恩那些平凡伟大的建设者

　　建在桥梁上的贵广高铁三都站。李庆红　摄(贵景网　发)

　　本报记者　周　清

　　857公里,这是贵广高铁的长度。5小时左右,这是贵广高铁正式运营之后贵阳到广州的时间。被拉近的时空距离,是千千万万筑路大军用汗水和心血铺就。

　　他们夜以继日奋战在贵广高铁建设工地上,头顶烈日寒星,脚踩砂石沥青,风吹日晒,雨淋雪阻,开山劈石,遇水架桥。于是,在本来没有路的地方,渐渐有了高耸的桥梁,幽深的隧道,坚固的护坡,蜿蜒的轨道……贵广高铁,在他们粗糙的双手中一点一点的延伸。　

　　当飞驰的动车平稳的行驶在这条新干线上,我们不会忘记那些平凡而又伟大的建设者。

　　我们今天讲述的故事,只是贵广高铁这部鸿篇巨制中的部分代表章节。

　　 “智取”岩山隧道

　　贵州境内301公里的高铁线路,桥隧比高达92%。开山劈石,遇水填桥还不算是最困难的事。喀斯特地形带来的断层破碎带、岩溶管道水、涌水、突泥、溶洞、地下暗河通道等不良地质,将施工难度、技术标准带到了新的高度。

　　业内专家称,这是一条穿越喀斯特地区的“超级铁路”。

　　2012年8月25日,贵广高铁重点控制性工程——岩山隧道胜利贯通。岩山隧道全长14.7公里,是贵广高铁全段最长隧道。

　　14.7公里的路程,如果按照每小时250公里的理论行驶速度计算,穿越岩山隧道,仅需短短4分钟。但为了这4分钟,中铁五局的建设者们足足耗费了1300多个日夜。

　　这条隧道被铁道部定位I级高风险隧道。全隧穿越22条断层,地形地质条件复杂；隧道洞身两次下穿寨蒿河河床,最小埋深不到3米；涌水量大,日平均涌水量约7万立方米,最大日涌水量超过11万立方米；地温高,洞内作业面温度在35℃-40℃之间。

　　“一边是技术上的考验,一边是头顶随时有可能塌下来的河床,压力之大前所未有。”中铁五局贵广高铁岩山隧道项目总工程师肖伟良说,“只能以技术‘智取’。”

　　面对复杂的地质条件和艰苦的作业环境,中铁五局贵广指挥部精心编制了分平导、3个斜井、横洞和进口共6个施工区段的科学施组方案。并采用长隧短打的施工方法,解决了隧道里程长的施工难题。

　　挑战往往与机遇并存。岩山隧道的施工难度鞭策着建设者不断创新技术,攻坚克难。

　　历时三年零八个月,岩山隧道以安全零事故、质量零缺陷的状态顺利竣工。伴随岩山隧道竣工的是丰硕的科技成果。

　　岩山隧道水沟电缆槽整体施工模架获国家发明专利；岩山隧道消烟降尘尘站与过功能自行式隧道仰拱栈桥两项技术获得了国家实用新型专利；推广了特长隧道快速施工机械化配套、大断面光面爆破控制技术,加快了施工进度,创造了单隧道月掘进千米的佳绩。

　　“岩山隧道的建设经验,一定能为日后的隧道建设提供借鉴。”攻坚时的不易,此时已经成为岩山隧道项目经理曹振兴的骄傲。

　　有专家介绍,贵广高铁的建设难度在全国首屈一指。中铁五局科技创新让贵广高铁在喀斯特地形上延伸。

　　在没有同类工程技术做借鉴的前提下,中铁五局建设者先后建成了岩山、高兴、加会等一批长大隧道和榕江车站、朝里河双线特大桥等一批样板工程、重难点控制性工程,实现了喀斯特地形高铁建设的技术创新。

　　中铁五局在支撑起贵广高铁延伸的同时,更以环保施工保住了高铁沿线的青山绿水。

　　当火车在贵广高铁上飞驰而过,窗外,优美的弧形隧道洞门上方绿树成荫、高耸的大桥高墩倒映清澈河中、成片的路基边坡草木葱茏。美丽的侗乡苗寨,青山依依绿水悠悠,一路都是风景。

　 　让动车“动”起来

　　你可以说他们与电无关,因为他们常年征战在深山密林里,风餐露宿,电流点亮的霓虹灯离他们很远。

　　你可以说他们与电有关,因为点亮千家万户光明的电流都是他们开山劈道输送而来。

　　正是他们,翻山越岭为贵广高铁接入电源,才让动车“动”起来。　

　　他们是贵州送变电人。

　　2013年10月,贵广高铁贵州段接入电源工程在贵阳、黔东南州、黔南州全线铺开,贵州境内共有14条输电线路,全长近300公里,贵州送变电工程公司负责施工其中8条线路工程,共计200多公里。

　　为确保工程顺利推进,贵州送变电工程公司在施工队伍、技术力量、资金和物资等工作上早筹备、早安排。

　　“我们公司的1000多名参建人员,2013年9月底就奔赴各地做准备工作。”　贵州送变电工程公司相关负责人告诉记者,除了人员提前到位之外,贵州送变电公司还加大了机械、设备、材料等方面的投入,提高施工效率。

　　工程基础浇制阶段正值寒冬,而铁塔组立阶段则碰上夏天多雨季节。天气的影响加上施工现场地形条件差,工程进展并不如意。

　　8条线路工程同时施工,工期短,竣工时间又相对集中,这成为贵州送变电工程公司的另一个考验。

　　尽管困难重重,素有“铁军”之称的贵州送变电人攻坚克难,在施工中大量投入人力物力以保证工程顺利进行。

　　今年6月,都匀220千伏接入电源工程由都匀东牵引变至都匀变输电线路。

　　这条只有十多公里的线路跨越众多,架线施工难度大,贵州送变电公司采用飞艇放线,达到了缩短施工时间和节约青苗赔偿的效果,保证了该线路的工期。

　　在都匀220千伏昌明牵引变至旧治变输电线路、凯里220千伏黎平变至从江牵引变线路等贵广高铁接入电源工程施工中,公司采用了新近研发的无人直升机放线技术、固定翼分机放线技术,大大缩短了工期,节约了人力物力,为工程的按期竣工打下了坚实的基础。

　　一个又一个工程顺利竣工,是一个又一个送变电人不辞辛劳付出的成果。

　 　高铁穿越青山绿水间

　　中铁十八局承建的贵广高铁段途经黔东南州从江县、黎平县。这里群山叠翠,风景秀丽,民族风情浓郁。

　　在施工中,如何保住绿水青山成为中铁十八局最为重视的事。

　　在施工中,中铁十八局坚持全面规划、合理布局、预防为主、综合治理、强化管理的原则,把环境保护、水土保持是否达标作为工程是否创优的重要标准。

　　为保证施工期间不影响当地老百姓的生产生活,中铁十八局在居民区噪声敏感地带设立临时声屏障,以降低施工时产生的噪音对百姓的影响。

　　为防止施工中的生产污水污染环境,他们建立了16座沉淀池。

　　“一般工地开工,几乎都是灰尘满天,特别是工程车运输的时候,晴天一路灰,雨天满地泥。这个工地可不同了,进出还有洗车的地方,车辆进进出出工地上也干干净净的。”一位在中铁十八局工地上工作的民工说。

　　在中铁十八局征用的1085亩弃渣场和临时用地上,记者只见灌木成林,高大的乔木在寒冬依旧生机勃勃。

　　“我们投资了8650多万元做永久环保工程和临时环保措施。”中铁十八局项目负责人向记者介绍。

　　黔东南州,贵广高铁在青翠的山间延伸,沿途碧波依旧、美景仍在。

　　“我们不知道环保不环保,只是高铁修起来了,周围还是那么干净,山也好、水也好都和以前一样。”当地群众对此连声称赞。

　　在贵广高铁长达六年的施工期间,中铁十八局承建的标段没有发生任何环境污染事件和水土流失现象,附近居民对噪声污染、空气污染、水污染零投诉。

　 　没有架不通的桥

　　2013年9月,广东佛山,中交第四航务工程局有限公司承建的贵广铁路北江特大桥和思贤窖特大桥成功合龙。两座四线两榀钢桁梁斜拉桥如长虹卧波般跨越珠江。　

　　贵广高铁遇上滚滚珠江,中交四航局在这里演绎了一出精彩的创新佳话。

　　思贤窖特大桥属于双主桁四线高速铁路钢桁梁斜拉桥。钢梁为主体,主塔上伸出的斜拉索牢牢抓住钢梁。这座桥最引人注目的是两榀主桁结构。

　　“无论是武汉天兴洲长江大桥还是南京大胜关长江大桥,目前的四线钢结构铁路桥梁基本采用三榀主桁的结构,两榀主桁的设计方案在我国铁路建设史上属于首次应用。”贵广铁路佛山建设指挥部副指挥长邹焕华介绍说。　

　　2013年9月7日,思贤窖特大桥以零应力状态合龙。

　　“思贤窖特大桥两榀主桁钢桁梁桥的成功建造具有首创意义,更对于主跨跨度在400米左右的桥梁修建有借鉴应用价值。”桥梁专业出身的邹焕华对于思贤窖特大桥两榀主桁钢桁梁桥的创新很是自豪。

　　思贤窖主墩承台是深水深埋式,承台施工需要进行大面积、深度开挖。但主墩承台临近防洪大堤,无法采用传统的钢套箱施工工艺,同时繁忙的航道也不宜大型船只进场进行钢套箱安装施工。

　　问题摆在了施工者面前,中交四航局指挥部在组织多次专家论证后决定采用双排钢板桩围堰进行承台施工。

　　“最后我们决定从边跨往中跨架设。采用边、辅跨设临时支墩架设钢桁梁工艺,主跨采用单悬臂安装技术。”技术人员高永斌介绍道,这样的施工方案实现了全陆地运输、安装,施工过程中完全不用占用航道。

　　高永斌告诉记者,这一施工成果在施工方案确定之初却大受质疑。

　　“目前,国内特大桥主墩深基坑很少采用双排钢板桩围堰,建设和监理单位对此方案顾虑很多。”

　　为了打消业主和监理的顾虑,项目部组织了多次专家论证,用心完善施工方案中的每一个细节,最终赢得了他们的支持。

　　洪峰过后,围堰基坑安然无恙,双壁钢桩围堰施工工艺不仅保证了防洪堤的安全,还大大节约了项目的施工成本。

　　繁忙的珠江之上,思贤窖特大桥犹如一道亮丽长虹静卧水面,无比耀眼。

　　中交四航局承建的贵广高铁路段连续桥梁多达45处,结构复杂国内罕见。中交四航局以创新为帆,征服了一座又一座的桥梁。

　 　鏖战壮乡侗寨

　　中交二公局承建贵广铁路五标段途经柳州三江和桂林龙胜、临桂三县,线路全长62.65公里。

　　62.65公里的五标段上有26座暗挖隧道、8座明暗交界隧道,总长度达48.7公里,占线路总长的78%。其中两座7公里以上的其岭隧道和金宝顶隧道被列为全线安全风险隧道。

　　如今,隧道贯通,高铁通车。曾经山海相隔的距离此时已是一“路”相连。

　　历时六年的艰苦施工,2000多个日夜的坚守,中交二公局先后有上万名建设者从祖国的四面八方汇聚在壮乡侗寨,艰苦鏖战。

　　“我当了十几年的项目经理,贵广铁路项目是我最难忘的项目。2000多天的坚守,年年都有新难题,‘隧隧’都有风险点!”中交二公局贵广铁路工程指挥部常务副指挥长何建宏说。

　　“2013年元旦,长达7049米的其岭隧道横洞至出口仅剩下620米,可就是这620米,‘水龙王’不请自来,脾气大,泥水交融,我们步步维艰足足施工了一年。”中交二公局六公司贵广铁路项目部总工程师于红利说。

　　地质条件复杂的施工环境,这样突如其来的考验早已是“家常便饭”。

　　2013年1月16日7时,其岭隧道出口洞内出渣刚刚结束,掌子面右侧拱墙处突然发生了一处小塌方,水流由小及大,变成直径1米多的水头顶着大量的黄色稀泥并夹有碎、砾石迅速涌出,短短几秒钟57米的台阶顷刻间被涌泥体覆盖。水位不断上涨,最高达3米多,整个隧道汪洋一片。

　　一次又一次的突发事件考验着中交二公局。

　　“哪怕再艰难都得推进。”于红利的语气里充满着坚毅与执着。

　　2014年1月3日,其岭隧道终于胜利贯通了,从而也标志着管段内34座隧道全部贯通。

　　桂北山区,中交二公局啃下了一个又一个的“硬骨头”。