正在建设的清水河大桥是目前我省跨径最大、也是亚洲第一的山区双塔单跨钢桁梁悬索桥。
清水河大桥首节钢桁梁吊装重量约200吨。
贵瓮高速公路路面工程加紧施工。
施工人员高空作业,清水河大桥主塔塔顶至江面垂直高度达540米。
文/本报记者 刘力维 实习生 王慧楠 图/本报记者 谢强
新闻提示
“从贵阳到瓮安走老路,开车最快也要3个多小时。”家住瓮安县城的梁友中说,当地老百姓都盼着早日能有一条高速公路从省城修到家门口。
2012年底,贵瓮高速公路正式动工,老梁的心愿逐渐变为现实。有望于今年年底通车的这条快速通道,将使贵阳至瓮安的车程大大缩减至1个小时。
贵(阳)瓮(安)高速起点位于贵阳市乌当区水田镇李资村,终点位于瓮安县银盏镇钱家院,将与道真至瓮安高速公路相交,与江口至瓮安高速公路相连。全线设8个互通,全长约89公里,总投资约111.81亿元,设计时速为80公里,预计今年年底完工。
两年多来,数千建设者夜以继日,快马加鞭抢进度、保质量。
他们头顶烈日寒星,脚踩砂石沥青,开山劈石,遇水架桥。
渐渐,在原本没有路的地方,一条大道延伸出来,在深幽的峡谷之间,一座座桥梁连起两岸青山。
贵瓮高速,一头连着省会城市贵阳,一头连着“亚洲磷仓”瓮安,建成后是贵阳市连接黔中、黔北和黔东的重要通道之一,连接江瓮高速(江口到瓮安,也称安江高速)、道瓮高速(道真到瓮安)和瓮马高速(瓮安到马场坪),在瓮安形成一个高速公路十字交叉路口。
记者从省交通运输厅了解到,贵瓮高速公路周边旅游景区丰富,建成通车后将有效连接黔中经济区的道路交通,改善沿线区域的交通条件,促进地方经济社会发展。如今,看中贵瓮高速所带来的驱动力量,沿线各地正在陆续发展建材、餐饮、仓储、物流等匝道经济,打造高速公路经济带。
“贵州第一桥”跨山越水
有一座桥飞架东西,让贵阳至瓮安从天堑成通途。
这座桥不一般,全长2171.4米,主跨1130米,是目前我省跨径最大、也是亚洲第一的山区双塔单跨钢桁梁悬索桥。
它是贵瓮高速公路上的控制性工程——清水河大桥。这根耀眼的“彩带”是连接开阳县与瓮安县的重要桥梁,是我省在建桥梁中的杰出代表。
天刚蒙蒙亮,马振忠便爬上了200多米的高塔开始工作,身为清水河大桥项目的现场技术员,他的任务很繁重:“现在进入大桥上部吊索安装、钢桁梁拼装施工阶段,每一个环节都马虎不得。”
自6月25日贵瓮清水河大桥完成千米级大吨位缆索吊试吊和首节钢桁梁安装后,目前桥梁的形象进度已完成80%,工程进展顺利,预计年底建成且具备通行条件。
“钢桁梁吊装一共有75片,在山区运输难的情况下,我们加快杆件拼装,保证了三天两片的吊装进度。”在清水河大桥的开阳岸,记者看到多根粗大的缆索像一支支有力的手臂,把大桥中部的梁片紧紧固牢,远看颇为壮观。
大桥从2013年8月开工到现在,按照从下至上的顺序,经历桩基施工、主塔施工等多个环节,而主塔建设时间最长,耗时10个月得以完成,这让修桥人都铆足了劲,甘愿风吹日晒,霜打雨淋。
清水河大桥,在工人粗糙的双手中,一点一点地架起来,逐渐从规划蓝图变成壮美景观。
“为了保证效率,我们中午吃饭都在工地,有时候就在大桥的锚道上,离地好几百米高呢。”高空作业经验丰富的小李笑称,这是他们独享的“空中午餐”。
据介绍,清水河大桥桥面至谷底深达406米,首节钢桁梁吊装重量约200吨,平行运送距离1000多米,且在山区修桥,存在地势险要、地质复杂,运输不便、气候复杂等困难,因此对大桥施工难度及安全风险都要求比较高。
“大桥为主跨1130米的钢桁架悬索桥,是目前贵州省在建的同类桥梁之最,建成后将超越坝陵河大桥成为贵州第一桥。”贵瓮清水河大桥项目经理王凤存介绍,这座桥建成后,车辆通过仅需要两三分钟,桥体抗风能力达到8至10级,抗震能力也超过6级地震。
“对建设如此大跨径的山区钢桁梁悬索桥,最大的难度在于花很多精力和时间来思考如何进行施工工艺的科技创新。”王凤存说。
有难度才有挑战,有挑战才有激情。清水河大桥项目精心组织施工团队,进行技术改良和施工工艺的提升,大大提高了施工效率。如大桥所采用的超千米大吨位缆索吊设备,首次将悬索桥缆索吊的吊装跨径提升至1130米级别,且吊装能力大于180吨,填补了国内千米级大吨位缆索吊机的空白。
贵瓮高速清水河大桥项目总工程师张明闪告诉记者,千米级大吨位缆索吊的技术难度受到施工规模和系统有效性的影响,在大规模下如何保证整个系统的有效性是我们深入探究的课题。
桥修好了能造福子孙后代,修坏了则后患无穷,保进度更要保安全,清水河大桥项目施工中,对安全性的把控放在重中之重。
“我们在主塔施工中,对一些成熟的工艺进行创新,同时兼顾安全性。”张明闪说,以前主塔都是以4.5米为一个阶段来施工,现在我们将其提升至6米,不但提高了施工进度,而且与国外的德卡公司进行技术合作,使整个工程的安全性大大提高。
“在山区修桥的不确定因素太多,和海上修桥相比难度更大。”张明闪是第一次来贵州修桥,从未在山区遇水架桥的他,在前一个项目一完工后便提前进场做准备。
大桥开阳岸在进行挖孔作业时,18根人工挖孔桩就有17根遇到了大型溶洞,项目团队结合同济大学和地质专家意见,共同攻坚克难,在探明具体情况后对每一个溶洞制订了对应方案,成功克服了一个施工难题。
精工细琢“最美高速”
在贵瓮高速公路LM1合同段,工人们正在加紧施工,多台压路机来回碾压刚刚铺设的沥青路面,现场建设如火如荼。
该合同段总工程师王书飞介绍,6月份开始进行沥青路段施工作业,现场每天有40多台作业车同步施工,目前沥青下面层已完工60%,中间层完成30%,每天的工程进度大约2公里到2.5公里,预计整个标段路面沥青施工在9月底结束。
“我们在路面中面层采用SBS改性沥青,与以往使用的普通沥青相比,抗高温、抗重压、抗老化能力更强。”王书飞说,虽然改性沥青的价格相对较高,但实用性大大提升。
据介绍,该合同段通过使用改性沥青,为实现“保证十年不大修,争取十五年不大修”的目标打下了坚实基础。为确保路面工程质量,该项目每个月召开工程质量会议,全力做好质量监管。
在该合同段,记者还了解到,沥青面层粗集料经过整形加工,细集料全部采用机制砂,确保了沥青面层材料的质量。
值得一提的是,该合同段采用煤改气设备对沥青骨料进行加热,该技术的应用通过交通部筑路机械检测中心检测,大气污染物排放浓度优于国家规定的区域排放标准。
LM1合同段项目书记郝晓龙告诉记者:“在铺路时,我们超前考虑绿化工程,使铺路与绿化同步进行,保证沥青摊铺前层间无泥土污染。
■ 筑路人说
张明闪(贵瓮清水河大桥项目总工程师)
我毕业于东北大学,家在山东,一毕业就进入了这个行业,今年是我修桥的第10个年头。别看10年好像很长,但修一座大桥就得花三四年,因此我对每座修过的大桥都深有感触。
以前我参与建设的都是海上大桥,对山区修桥没有经验,贵瓮清水河大桥是我参与的第一个山区桥梁工程,刚进场那会儿心里很忐忑。
可是工程不等人,我和团队战友们都打起了十二分的精神面对一切困难,见招拆招。
如今,大桥的进度比计划提前了很多,我们很高兴,这是我们每一个建设者的辛勤付出。来到贵州两年,我只有一年的春节回过家,在这个工地上其实有很多个像我这样的外乡人,他们来了就坚定信心要把桥修好,经过了两年时光,我们感觉已经融入进了这片山水,对这条路,对这座桥有了更深的感情。
希望能有更多机会参与贵州的交通建设,攻克一道道难关,建成一座座大桥,修好一条条高速路,是我们筑路人的追求,更是我们引以为傲的人生经历。
束永宏(贵瓮清水河大桥项目钢桁梁拼吊装施工组组长)
我们的团队应该是负责整个大桥最危险、最艰难的施工部分,像铺设锚道、上部吊索安装这些高空作业,虽然很恐怖,但作为组长的我都会先行一步,探明情况,确保每一个环节的到位和每一位工友的安全。
